Alibi gondolatok

Mostanában sokszor úgy írom ki a motoros túrákat, gurulásokat, hogy meghatározom a maximális létszámot. Volt, aki megkérdezte az okát, volt, aki csak utalgatott rá kicsit az értetlenségét kifejezve. Van, aki meg egyszerűen úgy gondolja, hogy egoizmusból, vagy a tolerancia hiánya miatt teszem ezt. Egyszerűen ítél, aki egyszerűen él. Akit érdekel, annak most most pontokba szedve - a teljesség igénye nélkül - kifejteném, miért maximalizálom a motorosok számát a gurulásaimon. Igazából az írással az a szándék vezérelt, hátha más is egyetért a meglátásommal, és ennek szellemében szervezi a motoros túráit, ami - szerintem - így kellemesebb és biztonságosabb kikapcsolódást jelenthet az összes résztvevőnek.

1. A rugóhatás
   
   Minél hosszabb egy konvoj, az ún. rugóhatás egyre erősebb. A rugóhatás igazán akkor észlelhető, ha az elől haladó gyorsít vagy lassít, és ennek hatására az őt követők is (késleltetve) ezt teszik. A sorban egymásután következők mindegyikének reakciója kicsit (vagy jobban) késik, így a sor végén haladók már egészen nagy késlekedéssel reagálnak. Ez a gyakorlatban az jelenti, hogy egy 8-10 motorból álló konvoj esetén, amikor az első motoros álló helyzetből 60-ra gyorsít, a leghátsók már úgy érzékelhetik, hogy csak akkor tudják utolérni a csapatot, ha 80 – 120-ra gyorsítanak. Ez lakott területen, sűrű forgalomban nem veszélytelen, meg pont be is mérhetik az embert, azt, aki egyébként nem notórius gyorshajtó, csak most pont megszívta. Lakott területen kívül is fokozott veszélyt rejt magában egy-egy intenzív előzés / gyorsítás. Itt már az elől haladó pl. 70-ről 120-ra gyorsíthat az előzéskor, ami a hátul lévőket még agresszívabb gyorsításra, sebességre sarkalja, így nem ritka ilyenkor, hogy akár 160-180-ra kell felmenni. A következő megálláskor meg megy az anyázás, hogy miért mész olyan gyorsan, csak 160-nal tudtam utánad menni. Az első meg nem érti, mi baja az embernek. És ez még a kisebbik baj. A nagyobbik az, hogy ilyenkor lehetnek komoly balesetek. Előzésnél mindenképpen a szokásosnál nagyobb rugóhatás tud kialakulni. Tudniillik normális esetben, amikor az előttem lévő előzésbe kezd, - több okból is – nem tapadok vakon a seggébe, mert ha ő meggondolja magát, és vissza akar sorolni, könnyen kiüthetem alóla a motort, és akár dominóhatásként szállnak el az utánam következők is. Ezért egy tíz motorból álló konvojnak nagyon sok időbe telhet, mire egy előzést végrehajt. Ilyenkor megint feszkó van az utolsókban, benézhetik az előzést, nagyon húzzák neki, stb. Lassításnál, fékezésnél még kritikusabb helyzet tud kialakulni. Az ADAC egyszer helikopter segítségével megmérte, hogy ha az autópályán valaki 130-ról 80-ra erős intenzitással lassít, az három kilométerrel hátrébb nullára fékezést okoz, ami akár koccanásos, vagy súlyosabb balesetet is jelenthet.
   
   
2. Előrehajtás lámpánál
   
   Sok országban legális, hogy a motoros a forgalmi, vagy műszaki okokból álló sort kikerülve, előre hajtson a stop vonalig, lámpáig, stb. Van olyan ország, ahol ebből az okból a kereszteződéseknél két stop vonal van, egy a motoroknak, egy pedig hátrébb az autóknak. Belátható, hogy 8 – 10 motor esetén a kereszteződések zöménél nem igazán jó ötlet előre gurulni a kocsisorok között, és megpróbálni valami helyet szorítani az autók előtt. Egy dolog, hogy esetleg nem fér el annyi motor rendesen, de a másik az, hogy ennyi jármű előrehaladásához idő kell, amely idő alatt akár el is indulhat a kocsisor a kicsit gyakorlatlanabb vagy kezdő motoros nem kis ijedtségére. A lámpánál történő előrehaladásnál már kevesebb motor esetén is könnyen szétszakadhat a csapat. Ennek oka lehet az is, hogy akinek szélesebb a motorja, vagy kevésbé ügyesen tudja alacsony sebességnél terelgetni a járművét, ezért nem mer bemenni a szűkebb résekbe, az lemarad, meg a mögötte lévő is. Ennek hatása többszörös lehet. Páran pont a kocsisorok között ragadnak be, letett lábbal, esetleg meg sem mernek moccanni, amíg az utolsó kocsi el nem halad, ezt követően pont nekik kell vagy nyelezni, hogy utolérjék a csapatot, vagy (ha nem tudják, merre kell menni, mert sokaknak foghalmuk sincs) eltévednek. Aztán megy a telefonálgatás, az egész gurulás nyögvenyelősebb lehet.
   
   
3. A csapat irányítása.
   
   Aki elől halad, vezeti a konvojt, annak látnia kell, hogy mit történik hátrébb. megmondom őszintén, én 5-6 motornál nem nagyon látok hátrébb, ha az utolsónak nincs valamilyen nagyon jól látható ruházata, világítása, nem igazán tudom, mi történik a csapat egészével. Természetesen nem akkor van gond, amikor a jól belátható, gyér forgalmú úton, kényelmesen haladunk a szokásos (valóságos) 90 körüli sebességgel. És nyilván ez a pont nem okoz gondot annak, aki nem foglalkozik azzal, hogy mi történik mögötte. Ő megy, aztán hogy a többiek hogy jönnek mögötte, nem számít. Én folyamatosan figyelem a tükröt, próbálom átlátni a helyzetet, és ez egy hosszabb úton, egy idő után nagyon megterhelő, fárasztó, nekem semmiképpen nem jelent gondtalan örömmotorozást.
   
   
4. A képességek és a járművek
   
   Nem egyformák a képességeink és a járműveink. Pl. erősen kanyargós, szerpentines, visszafordítókkal teletűzdelt úton könnyen szétszakadhat a csapat. Nyilvánvaló, hogy minél nagyobb a létszám, annál nagyobb az esély arra, hogy – akár – több kis csoportra is szétszakadhat a konvoj. Akiket egyébként majd be is kell várni.
   
   
5. Energiafelvétel
   
   Amikor egy nagyobb csapat bezúdul egy benzinkútra, ott bizony hosszabb időt el lehet tölteni, mire mindenki megtankol. Persze lehet úgy szervezni a túrát, hogy pontosan tudjuk, mikor, hol állunk meg pihenés ÉS tankolás céljából, akkor ez a probléma nem is igazán probléma. De az is gondot okozhat, ha 8-10 motorral beesik egy étterembe 10-15 vendég egyszerre. Sokszor előfordul ilyenkor, hogy bizony akár két órába is beletelik, mire mindenki megkajál és fizet. Igen, erre is van megoldás, együnk magunkkal hozott szendvicset.
   
   
6. Többnapos túrák
   
   Én úgy szervezem meg a túrákat (teljesen ingyen végzem ezt a munkát) hogy lefoglalom a szállásokat, figyelembe veszem ki kér egy, vagy kétágyas szobát, stb. Kiszámolom, hol kell megállni pihenni, tankolni, enni, esetleg látványosságokat nézegetni, fényképezkedni. Minél nagyobb a létszám, annál több munkával jár ez, hiszen pl. igyekszem megoldani, hogy egy szálláson kapjon szobákat a csapat minden tagja, rendesen tudjanak a motorok parkolni, beférjünk az adott étterembe, stb. Igazából van egy határ, ameddig hajlandó vagyok ezzel foglalkozni.
   
   
7. Az emberi kapcsolatok
   
   Különösen egy hosszabb túrán tud gondot jelenteni, hogy nem vagyunk egyformák. Különbözőek a motorozással kapcsolatos képességeink és lehetőségeink. De eltérően gondolkodunk sok minden mással kapcsolatban is. A társadalomról, az emberekről, politikáról, vallásról, gazdaságról, művészetről, ételekről, stb. Minél nagyobb a csapat, annál nagyobb az esély a különbözőségek markáns felszínre kerülése miatti apróbb, vagy komolyabb ellentétekre, feszültségekre, klikkesedésre, stb. Nos, én erre nem vagyok kíváncsi, ezért csak úgy tudom a konfliktusok, feszkók elejét venni, vagy ezek kialakulásának esélyét csökkenteni, hogy igyekszem limitálni a motorosok számát.

A tapasztalataim mindenképpen azt mutatják, hogy minél nagyobb egy csapat, annál nyűgösebb, problémásabb, veszélyesebb az együttmotorozás. A kikapcsolódás sem az igazi, nem csak nekem, hanem a többieknek sem. Úgy vélem, ha csapatban vagyunk, akkor az optimális létszám a három motor. Kb. 4-6 motorig még kezelhető, átlátható a konvoj, felette már kezd munkás lenni a vezetés. Hangsúlyozom, ez utóbbi csak akkor szempont, ha a konvoj vezetője akar arra figyelni, hogy mit történik mögötte, és a kritikus helyeken egyben akarja tartani a csapatot.